8 trains suisses FLIRT à batterie pour une grande ville américaine

Des rames nées en Thurgovie, bientôt sur les rails de l’Illinois ? L’idée surprend, mais elle s’inscrit dans une logique très concrète. Le constructeur suisse Stadler doit fournir huit trains FLIRT à batterie à une grande métropole américaine, et ce contrat en dit long sur l’avenir du transport régional aux États-Unis.

Un contrat de 8 FLIRT à batterie pour une métropole américaine

L’essentiel tient en quelques lignes. La commande porte sur huit rames FLIRT à batterie, destinées à l’agglomération de Chicago, troisième ville du pays. Ces trains doivent circuler sur des lignes de banlieue où la traction électrique par caténaire n’existe pas, ou pas partout.

Pour les détails financiers et le calendrier de livraison, mieux vaut se référer aux communiqués officiels de l’opérateur et de Stadler, car ils évoluent au fil des étapes de validation. Ce qui compte ici, c’est le signal envoyé : une grande ville américaine choisit du matériel roulant sans moteur diesel pour renouveler une partie de son offre, à l’image du train zéro émission exporté en Nouvelle-Zélande par Alstom.

Le pari est double. Il s’agit de réduire les émissions locales, mais aussi d’éviter des travaux d’électrification qui coûtent des sommes considérables aux États-Unis. La batterie devient alors un raccourci pragmatique vers le zéro émission.

Chicago, cas d’école de l’électrification manquante

Aux États-Unis, l’immense majorité du réseau ferré fonctionne au diesel. Les lignes équipées de caténaire se comptent sur les doigts d’une main, surtout dans le Nord-Est. Une rame à batterie permet de rouler propre sans attendre que chaque kilomètre de voie soit électrifié.

Le Stadler FLIRT : un train régional modulaire et polyvalent

FLIRT signifie « Fast Light Innovative Regional Train ». Lancée au début des années 2000, cette famille d’automotrices s’est imposée en Suisse, où elle circule notamment chez les CFF, puis dans une vingtaine de pays. Sa force tient à sa conception modulaire : longueur, nombre de caisses, largeur, motorisation, tout se règle selon les besoins de l’opérateur.

Cette souplesse explique le succès du modèle. Une même plateforme peut être livrée en version électrique classique, diesel, hybride, hydrogène ou à batterie. Pour un client américain, c’est un avantage précieux, car les réseaux y sont très hétérogènes et les gabarits comme les normes de sécurité diffèrent de l’Europe.

Les FLIRT sont des trains légers, dotés de planchers bas pour faciliter l’accès et de bonnes accélérations. Ces qualités conviennent bien à des dessertes de banlieue avec des arrêts fréquents, là où un train lourd tracté par une locomotive perd du temps à chaque redémarrage.

Les trains à batterie : une réponse au retard d’infrastructure

Motrice blanche branchee panneau recharge quai

Le principe est simple à décrire. Les batteries embarquées alimentent les moteurs de traction, et se rechargent soit au terminus, soit sur un tronçon équipé, soit en récupérant l’énergie au freinage. La rame roule sans polluer localement et sans bruit de moteur diesel, ce qui change la vie des riverains des gares.

L’autonomie reste le point à surveiller. En Europe, les FLIRT Akku exploités en Allemagne, notamment dans le Schleswig-Holstein, affichent une autonomie de l’ordre de 150 kilomètres selon les conditions. C’est suffisant pour de nombreuses lignes secondaires, à condition de prévoir des points de recharge bien placés.

Sur le plan du bilan, l’intérêt est clair pour une métropole qui veut avancer sur la décarbonation. Poser une caténaire sur des dizaines de kilomètres suppose des poteaux, des sous-stations, des autorisations et des années de chantier. Installer quelques bornes de recharge et acheter des rames à batterie demande un investissement beaucoup plus contenu, même si le coût du matériel est plus élevé qu’un modèle diesel.

Batterie seule ou hybride batterie-caténaire

Deux logiques coexistent. La première, la rame purement à batterie, convient aux lignes entièrement non électrifiées. La seconde, l’hybride batterie-caténaire, capte le courant sur les sections équipées et bascule sur la batterie ailleurs, ce qui limite la taille de la batterie et son poids.

Le choix dépend de l’infrastructure ferroviaire existante et de la longueur des tronçons sans fil aérien. Chaque opérateur arbitre entre coût d’achat, autonomie visée et investissements sur la voie.

Stadler à la conquête du marché ferroviaire nord-américain

Ce contrat ne surgit pas de nulle part. Le constructeur suisse, basé à Bussnang, a installé une usine à Salt Lake City, dans l’Utah, pour répondre aux règles d’achat local qui encadrent les commandes financées par des fonds publics américains. Cette implantation lui donne un vrai atout face aux concurrents.

Stadler fournit déjà plusieurs réseaux américains en matériel roulant. Des FLIRT circulent au Texas sur la ligne TEXRail entre Fort Worth et l’aéroport de Dallas, et des rames de la même famille équipent aussi l’Utah. En Californie, des automotrices à hydrogène de la gamme FLIRT ont été commandées pour la desserte du comté de San Bernardino, ce qui prouve que l’entreprise teste plusieurs pistes de traction zéro émission.

Le marché américain reste exigeant. Les normes de résistance aux chocs, la réglementation fédérale et les habitudes d’exploitation imposent des adaptations importantes, et chaque nouvelle commande sert de vitrine pour la suivante (un rôle que joue aussi le nouveau train italien présenté à InnoTrans par Alstom). Réussir à Chicago, c’est marquer des points dans un pays où de nombreuses villes cherchent à renouveler leurs flottes diesel, un défi similaire à celui que la SNCF affronte en France avec son appel d’offres milliardaire pour remplacer les locomotives de trains de nuit.

Ce que ce contrat annonce pour la suite

Huit trains electriques alignes pour test conditions hivernales

Ces huit rames pèsent peu face à la taille du réseau américain, mais elles servent de test grandeur nature. Si l’exploitation confirme les performances annoncées, d’autres agglomérations pourraient suivre, avec des commandes plus importantes. Les résultats en matière d’autonomie hivernale, de fiabilité des batteries et de temps de recharge seront scrutés de près, surtout dans une région aux hivers rudes.

Pour Stadler, l’enjeu est aussi industriel : montrer que ses trains à batterie tiennent leurs promesses hors d’Europe. Pour les passagers, la promesse est plus simple : des trains plus silencieux, sans fumées de diesel en gare, sur des lignes qui restaient jusque-là à l’écart de la transition énergétique.

Reste à suivre les prochaines annonces officielles sur la mise en service, les premiers essais et les éventuelles options de commande supplémentaires. C’est là que l’on saura si ces huit rames suisses ouvrent la voie à un mouvement plus large aux États-Unis.

Stephane

Auteur spécialisé en finance et business, il analyse les sujets économiques avec pragmatisme et clarté.Son approche se veut factuelle, accessible et tournée vers des décisions concrètes.Il s’adresse à ceux qui cherchent à mieux comprendre l’argent, l’entreprise et les enjeux économiques du quotidien.

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