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Un chantier lancé au début des années 2000. Une facture qui a explosé. Et toujours aucun train de marchandises qui circule. Sous le massif du Mont-Cenis, le tunnel de base du Lyon-Turin cristallise depuis deux décennies les mêmes questions : où passe l’argent, pourquoi ça prend autant de temps, et à quoi servira vraiment cette infrastructure une fois terminée.
La réponse tient en une phrase : la géologie complexe des Alpes, une dérive budgétaire massive et des choix politiques longtemps hésitants ont transformé un projet ferroviaire censé durer une quinzaine d’années en un chantier qui pourrait s’étirer jusqu’en 2033, voire au-delà. Voici pourquoi.
Le tunnel Lyon-Turin sous le Mont-Cenis : 57 km et vingt ans de chantier
Le tunnel de base reliant la France à l’Italie mesure 57 kilomètres, ce qui en fera l’un des plus longs tunnels ferroviaires du monde une fois achevé. Il s’agit du cœur technique du projet Lyon-Turin, porté par TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), la structure binationale chargée de la construction et de la future exploitation de l’ouvrage.
Les premiers travaux de reconnaissance ont démarré au tout début des années 2000, avec des galeries de descenderie destinées à étudier le terrain avant le percement du tunnel principal. Depuis, les foreuses avancent mètre par mètre sous la montagne, mais le calendrier initial a été révisé à de multiples reprises. Ce projet transalpin, pensé pour désengorger les routes alpines du trafic de poids lourds, reste aujourd’hui un chantier sans trains.
Pourquoi aucun train de marchandises ne circule encore ?
La raison la plus directe est simple : le tunnel n’est pas terminé. Une infrastructure ferroviaire de cette ampleur ne peut accueillir la moindre circulation tant que le percement complet, le génie civil, les équipements électriques et les systèmes de sécurité ne sont pas validés dans leur intégralité. Or sur 57 kilomètres, chaque section creusée doit être consolidée avant de passer à la suivante, un peu comme pour l’achèvement des deux plus gros chantiers du réacteur ITER, où chaque étape technique doit être validée avant la suivante.
Des retards accumulés depuis le lancement
Depuis le lancement officiel du chantier, les dates de mise en service ont été repoussées à plusieurs reprises. Ce qui devait initialement ouvrir dans les années 2010 a glissé vers 2020, puis 2030, et désormais vers 2033 selon les dernières annonces de TELT. Chaque report s’explique par un enchaînement de facteurs : difficultés de financement, procédures administratives, oppositions locales et imprévus géologiques.
Un avancement ralenti par les difficultés techniques
Le Mont-Cenis n’est pas un terrain ordinaire. La géologie complexe de ce massif alpin, faite de roches instables, de zones argileuses et de poches d’eau sous pression, complique considérablement le travail des foreuses. Certaines galeries ont dû être renforcées en urgence après des éboulements partiels, ce qui a ralenti l’avancement global du percement de plusieurs mois, parfois plusieurs années sur certaines sections.
À cela s’ajoutent des expropriations de terrains côté français et italien, nécessaires pour installer les chantiers annexes et les accès, qui ont généré des recours juridiques et des délais supplémentaires.
L’ordre de grandeur à retenir
57 kilomètres de tunnel, plus de 20 ans de travaux, un coût qui a plus que doublé depuis les premières estimations. Sur ce type de projet ferroviaire transalpin, un dépassement de budget de 50 à 100 % reste dans la moyenne haute observée sur les grands tunnels alpins comparables (Gothard, Brenner).
Une dérive budgétaire qui alimente les critiques
Le coût du tunnel de base a considérablement gonflé depuis les premières estimations, dépassant aujourd’hui les 26 milliards d’euros pour l’ensemble du projet, une dérive budgétaire qui rappelle celle du réinvestissement de 870 millions dans le toit du stade olympique de Montréal vingt ans après sa construction. Cette dérive budgétaire s’explique par la complexité technique du chantier, l’inflation des matériaux, mais aussi par des révisions successives du périmètre des travaux.
Le financement repose sur un montage tripartite entre l’Union européenne, la France et l’Italie, avec une part significative prise en charge par Bruxelles au titre des réseaux transeuropéens de transport. Mais ce partage des coûts reste régulièrement remis en question, chaque pays cherchant à limiter sa contribution alors que la facture continue de grimper, à l’image des dérives observées dans le financement des projets de cohésion territoriale de 18,5 milliards d’euros.
Les controverses autour de l’utilité réelle du projet
Depuis son origine, le Lyon-Turin suscite une opposition tenace, portée par des associations, des collectifs locaux et une partie de la classe politique qui questionnent l’utilité réelle de cette infrastructure. Les opposants pointent un trafic ferroviaire de marchandises jugé insuffisant pour justifier un tel investissement, alors que le trafic routier transalpin a lui-même diminué ces dernières années.
Les défenseurs du projet répondent que le report du fret de la route vers le rail reste un objectif environnemental majeur, et que la capacité actuelle de la ligne historique, ancienne et pentue, ne permet pas d’absorber un trafic de marchandises important. Ce débat sur l’utilité du tunnel n’est pas tranché, et il ressurgit à chaque nouvelle annonce de report ou de dépassement de coûts.
Quelle mise en service après 2030 ?
TELT maintient officiellement un objectif de mise en service commerciale autour de 2032-2033 pour le tunnel de base. Cette échéance suppose que le percement des derniers tronçons s’achève sans nouvel incident géologique majeur, et que les lignes d’accès françaises et italiennes soient prêtes à temps pour raccorder le tunnel au réseau existant.
Car un tunnel de 57 kilomètres, aussi impressionnant soit-il, ne sert à rien s’il n’est pas relié à des voies capables d’y faire circuler des trains de marchandises dans de bonnes conditions. Or ces lignes d’accès, côté français notamment, accusent elles aussi un retard de financement et de planification qui pourrait retarder l’entrée en service réelle, même si le tunnel lui-même est achevé dans les temps annoncés.
Le chantier du Mont-Cenis reste ainsi suspendu à une équation à plusieurs inconnues : la géologie, le financement et la volonté politique des deux pays concernés. Vingt ans après les premiers coups de pioche, la question n’est plus seulement de savoir quand le premier train de marchandises traversera les Alpes, mais si le calendrier annoncé sera enfin tenu.
Passionné d’entreprise et de finance, Salvador décrypte la stratégie, le management et les évolutions du monde professionnel pour aider chacun à mieux comprendre comment fonctionnent les organisations.
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