Le nouvel axe de Strasbourg devait fluidifier le trafic : quatre ans après, les bouchons persistent ailleurs

Un axe à 700 millions d’euros, promis pour désengorger Strasbourg. Quatre ans plus tard, le constat surprend : les bouchons n’ont pas disparu, ils se sont simplement déplacés. Sur l’A35, aux heures de pointe, rien n’a vraiment changé.

Le Contournement Ouest de Strasbourg, aussi appelé GCO ou A355, capte aujourd’hui environ 20 % de trafic en plus qu’à son ouverture. Mais cette hausse de fréquentation ne s’est pas traduite par un soulagement des axes urbains historiques. L’A35, censée respirer grâce à ce report modal, reste saturée aux mêmes horaires qu’avant. C’est le phénomène du trafic induit qui explique cet échec relatif : une nouvelle infrastructure routière attire de nouveaux trajets plutôt que de simplement absorber les anciens.

Le contournement ouest de Strasbourg (GCO) : un projet à 700 millions inauguré en 2021

Le Grand Contournement Ouest devait offrir une alternative aux 175 000 véhicules qui empruntent chaque jour l’A35 dans la traversée de l’Eurométropole de Strasbourg. Porté par un concessionnaire privé, Vinci, dans le cadre d’une concession de 54 ans, l’ouvrage a coûté environ 700 millions d’euros. Sa mise en service, inaugurée par Jean Castex à l’époque, était censée marquer un tournant pour la mobilité alsacienne.

L’objectif affiché était clair : détourner le trafic de transit, notamment les poids lourds en provenance du nord de l’Europe vers l’Espagne, pour libérer l’A35 au profit des déplacements locaux et des transports en commun. Un péage a été instauré pour financer l’ouvrage, ce qui a immédiatement limité son attractivité pour une partie des automobilistes du quotidien.

Bilan quatre ans après : l’A35 et la ville restent saturées malgré le nouvel axe

Les chiffres de fréquentation du GCO

Les compteurs de trafic installés le long de l’A355 montrent une progression réelle mais modeste. La fréquentation a augmenté d’environ 20 % depuis l’ouverture, portée par un usage croissant des poids lourds en transit. Ce chiffre reste toutefois très en deçà des prévisions initiales du concessionnaire, qui tablait sur un report massif des flux depuis l’A35.

Le péage explique en grande partie cette adoption limitée. De nombreux usagers réguliers, notamment les frontaliers et les habitants de la périphérie ouest, continuent de privilégier l’itinéraire gratuit qui traverse l’agglomération, quitte à subir des embouteillages quotidiens.

La persistance des bouchons sur les axes qu’il devait soulager

Sur l’A35, les compteurs affichent des niveaux de saturation quasiment identiques à ceux mesurés avant l’ouverture du contournement. Aux heures de pointe, la traversée de Strasbourg reste un point noir pour les automobilistes. Le report modal espéré vers le GCO ne s’est produit que partiellement, et les bouchons se sont recomposés plutôt que disparus.

Certains axes secondaires, en périphérie, ont même vu leur trafic augmenter, car des automobilistes cherchent des itinéraires de contournement gratuits pour éviter à la fois l’A35 encombrée et le péage de l’A355. Ce report vers des routes départementales non prévues pour ce volume crée de nouvelles nuisances dans des communes qui n’étaient pas concernées jusque-là.

Le chiffre qui résume l’échec relatif du GCO

Une hausse de fréquentation de 20 % sur le contournement, pour une saturation quasi inchangée sur l’A35. L’écart entre ces deux chiffres illustre à lui seul la difficulté à fluidifier durablement un réseau routier saturé.

Le phénomène de trafic induit : pourquoi les nouvelles routes ne résolvent pas les embouteillages

Route neuve remplie de voitures immobiles en congestion

Les urbanistes et les experts en aménagement urbain connaissent bien ce mécanisme depuis des décennies. Chaque fois qu’une infrastructure routière nouvelle est construite pour soulager un axe saturé, elle génère mécaniquement une partie de son propre trafic. Des trajets qui n’existaient pas auparavant, jugés trop longs ou trop pénibles, deviennent soudain viables. Le résultat est contre-intuitif : la nouvelle route se remplit, sans que l’ancienne ne se vide vraiment.

Ce principe, documenté depuis les années 1960 dans plusieurs pays, explique pourquoi l’élargissement ou la création d’axes routiers ne suffit presque jamais à réduire durablement les embouteillages dans une agglomération dense. À Strasbourg, le GCO a bien capté un flux de transit, notamment les poids lourds, mais il n’a pas empêché l’apparition de nouveaux trajets domicile-travail qui viennent alimenter la congestion générale, sur l’A355 comme sur l’A35.

La seule stratégie qui fonctionne durablement, selon les études de mobilité menées dans plusieurs métropoles françaises, consiste à combiner l’offre routière avec un renforcement massif des transports en commun et des aménagements cyclables. Sans ce volet, une infrastructure routière isolée déplace le problème plutôt que de le résoudre.

Strasbourg rejoint la liste des échecs de contournements routiers en France

L’agglomération alsacienne n’est pas un cas isolé. Plusieurs villes françaises ont connu des désillusions similaires après la mise en service d’un contournement autoroutier censé désengorger leur centre. À chaque fois, le scénario se répète : une fréquentation initiale décevante, un report modal partiel, et une saturation qui migre vers d’autres axes urbains plutôt que de disparaître.

Ce constat interroge la manière dont sont conçus ces grands projets d’aménagement urbain, à l’image des portiques anti-pollution installés puis abandonnés partout en France. Les prévisions de trafic, souvent établies par les concessionnaires eux-mêmes, tendent à surestimer l’effet réel d’une nouvelle infrastructure sur la fluidité globale du réseau, un travers que l’on retrouve aussi dans la gestion de certains projets territoriaux financés deux fois. À Strasbourg, les associations qui s’étaient opposées au projet dès sa conception pointent aujourd’hui ce décalage entre les promesses de fluidité et la réalité mesurée par les compteurs de trafic.

Face à ce bilan mitigé, l’Eurométropole de Strasbourg mise désormais sur d’autres leviers pour compléter l’effet du contournement (extension du réseau de tramway, voies réservées au covoiturage, développement de zones à faibles émissions dans le centre-ville), une orientation qui rejoint la réflexion sur la décentralisation des villes face au climat. Ces mesures, combinées à l’infrastructure existante, pourraient à terme produire l’effet de fluidification qui n’a pas eu lieu spontanément.

Stephane

Auteur spécialisé en finance et business, il analyse les sujets économiques avec pragmatisme et clarté.Son approche se veut factuelle, accessible et tournée vers des décisions concrètes.Il s’adresse à ceux qui cherchent à mieux comprendre l’argent, l’entreprise et les enjeux économiques du quotidien.

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